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UNA PASIÓN FAMILIAR

La historia de Maserati es, ante todo, la historia de una familia: Rodolfo Maserati, un empleado del ferrocarril durante la época de la monarquía italiana, Carolina Losi y sus 7 hijos. En aquellos días, trabajar cerca del «caballo de hierro a vapor» no era para todos. En cierto sentido, Rodolfo era un hombre del futuro: los hermanos Maserati heredaron su pasión por la velocidad. Antes del cambio de siglo, el grupo familiar ya estaba al completo: el hijo menor, Ettore, nació en 1894, mientras que el mayor, Carlo, de 1881, ya había iniciado su carrera profesional.

CARLO MASERATI: DE LAS BICICLETAS A LOS MOTORES

El primogénito, Carlo Maserati, era un joven precoz. A los 17 años, diseñó su primer motor monocilíndrico: le dio el nombre de Carcano, como el Marqués de Anzano, que financió el proyecto. Montando este motor en una bicicleta, consiguió ganar en 1900 el rally Brescia-Cremona-Mantua-Verona-Brescia. Su habilidad para el deporte no pasó inadvertida y, a finales de ese año, Fiat contrató a Carlo como piloto de pruebas. Durante su estancia en Turín, en su tiempo libre, diseñó un nuevo motor monocilíndrico que colocó en el chasis de un automóvil de madera. Éste se podría considerar, de algún modo, como el nacimiento del primer Maserati, que, como de costumbre, se adelantaba mucho a su tiempo.

CARLO MASERATI QUIERE VOLAR

En 1908, Carlo Maserati pasó a ser director gerente de la empresa de automóviles Junior de Milán. Poco tiempo después, en 1909, fundó su propia empresa. Por supuesto, no renunció a su pasión por el automóvil, aunque el objetivo declarado de la empresa fuera el diseño y la producción de un motor de aviación superior, para el que ya tenía patrocinadores. Carlo comenzó a trabajar de inmediato en este proyecto, pero en 1910 una enfermedad pulmonar puso fin a su vida y a los sueños que tenía para el futuro. Para los hermanos fue una pérdida durísima, aunque Carlo siguió siendo para ellos un magnífico ejemplo que jamás olvidarían. En ese momento, la responsabilidad pasó a manos de Alfieri.

CARLO MASERATI SE PASA A BIANCHI

Carlo Maserati era un hombre inquieto: su deseo de competir en las carreras hizo que también decidiera dejar el equipo Isotta Fraschini. En 1907 se incorporó a Bianchi: al volante de uno de estos automóviles, compitió en la prestigiosa carrera alemana Kaiserpreis, llegando el noveno. Aunque estaba ocupado con las carreras, no abandonó del todo su pasión por el diseño. Se dio cuenta de que el punto débil del Bianchi era su sistema de encendido de bajo voltaje. Así pues, lo sustituyó por un sistema de alto voltaje que él mismo había diseñado.

CARLO Y ALFIERI EN ISOTTA FRASCHINI

En 1903 Carlo Maserati dejó FIAT y fue contratado por Isotta Fraschini como probador y asistente en el banco de pruebas. Al poco tiempo se trajo a su hermano Alfieri, que apenas tenía 16 años. Cuando Carlo dejó Isotta Fraschini, en 1908, Alfieri se quedó. Se había ganado la confianza de Cesare Isotta, que lo retuvo consigo para que trabajara como mecánico, en un primer momento, y después como piloto. En 1908, a bordo del Isotta Fraschini número 41, participó en el Gran Premio delle Voiturette di Dieppe. Quedó decimocuarto, primero de los bólidos de cuatro cilindros.

EL PRIMER TALLER DE ALFIERI

En 1913, Alfieri se trasladó a Bolonia, donde puso en marcha un servicio de asistencia para Isotta Fraschini. Para entonces, ya se había convertido en una especie de embajador mundial de la marca. Pero, siguiendo las huellas de Carlo, pronto decidió establecerse por su cuenta, haciendo participar también a sus hermanos en la nueva actividad: Bindo se quedó en Isotta Fraschini, mientras que Ettore y Ernesto lo siguieron de inmediato. Así es como nació la «Società Anonima Officine Alfieri Maserati» en Via de’ Pepoli n.º 1, un garaje con taller para automóviles. Los documentos de constitución como empresa individual se enviaron a la Cámara de Comercio e Industria de Bolonia el jueves, 1 de diciembre de 1914. Cinco meses más tarde, Italia entraba en guerra. Alfieri y Ettore fueron reclutados. Ernesto, que sólo tenía 17 años por entonces, se quedó, trabajando durante el día en el taller y asistiendo por la noche al Instituto Técnico Aldini de Bolonia.

NUEVO EMPLAZAMIENTO DEL TALLER DE MASERATI

Al terminar la guerra, Alfieri quiso reanudar la actividad. Encontró una fábrica de botellas en el número 179 de la pedanía de Alemanni, en la zona de Ponte Vecchio, donde había espacio para un almacén, el taller y una residencia pequeña y sencilla, a la que se mudaron los tres hermanos y sus padres. En julio de 1914, Alfieri trasladó allí la producción de bujías que había iniciado en Milán durante la Gran Guerra. El cartel colocado sobre los tres grandes ventanales del local era la declaración oficial de que esta vez la historia de «Officine Alfieri Maserati SA» comenzaba verdaderamente en serio.

LA GUERRA NO DETIENE A LOS HERMANOS MASERATI

Italia entró en Guerra y los hermanos Maserati fueron reclutados, aunque permanecieron lejos del campo de batalla. De hecho, el ejército intentó aprovechar sus conocimientos técnicos. Alfieri fue trasladado a Milán, donde se montaban los motores de aviación. Pero, dado su carácter, quería hacer más. Comenzó a diseñar y producir bujías especiales para motores de aviación bajo el nombre de empresa Trucco & Maserati. Trucco era un piloto de Isotta Fraschini y, por tanto, un viejo conocido de Alfieri.

LAS BUJÍAS MASERATI AYUDAN A D’ANNUNZIO A VOLAR

Las bujías patentadas por Alfieri con aislamiento de mica se utilizaron en los aviones SVA, que el 9 de agosto de 1918 pilotó el poeta Gabriele d’Annunzio en su famoso ataque aéreo sobre Viena, que tanto contribuyó a forjar su leyenda.

EL TRIDENTE: UNA CREACIÓN DE MARIO MASERATI

Alfieri, Ernesto y Ettore trabajaron de lleno en la creación del primer Maserati. Uno de los hermanos, Bindo, se quedó en Isotta Fraschini. No obstante, Alfieri decidió hacer partícipe a su otro hermano, Mario, el único que no tenía nada que ver con los motores, pero que era un artista, por lo que se le encargó el diseño del logotipo. A raíz de una sugerencia del Marqués Diego de Sterlich, buen amigo y seguidor de Alfieri, Mario decidió elegir uno de los símbolos más característicos de Bolonia: el tridente de la estatua de Neptuno de la fuente de la Piazza Maggiore, símbolo de la fuerza y el vigor. Eligió los colores rojo y azul, los de la bandera de la ciudad de Bolonia, que desde entonces serían también en los colores de Maserati.

DIEGO DE STERLICH: UN AMIGO NOBLE

En la última temporada de competiciones de 1925, concluyó la colaboración con la empresa Diatto, que, debido a un fuerte endeudamiento, decidió abandonar las carreras. Gracias a la asistencia financiera del Marqués Diego de Sterlich, caballero, piloto de Diatto y gran admirador de Alfieri, los hermanos Maserati consiguieron comprar diez chasis del Diatto 30 Sport. Ése fue el principio de la producción de los primeros coches en llevar el logotipo de Maserati.

ALFIERI AYUDA A DIATTO A DESPEGAR

En 1922, los hermanos Maserati comenzaron a trabajar con la empresa Diatto de Turín, lo que constituiría una gran experiencia de aprendizaje. No obstante, durante las primeras competiciones, los resultados fueron muy escasos. Entonces, Alfieri decidió recuperar del taller aquel híbrido Isotta Fraschini-Hispano Suiza–SCAT–Itala que tantas satisfacciones le había dado antes de pasarse a Diatto. Remodeló por completo el motor y, una vez satisfecho, lo rebautizó como Diatto. Conduciendo este automóvil, Alfieri ganó la Susa-Moncenisio, con la extraordinaria velocidad media de 69 km/h. Formando equipo con Ernesto, repitieron la hazaña poco tiempo después en la carrera de Aosta-Gran San Bernardo.

VICTORIAS EN LOS TITULARES

En 1920, Alfieri Maserati volvió a competir, comenzando en un SCAT y, posteriormente, en un Nesseldorf de cuatro cilindros. Los resultados no fueron excepcionales, pero reafirmaron su convicción de crear su primer Maserati auténtico. En un chasis de Isotta Fraschini, montó el bloque motor de un cuatro cilindros en un motor Hispano Suiza fabricado para ocho. El rompecabezas se volvió todavía más complejo al usar una transmisión hecha por SCAT, un eje Itala y llantas de radios Rudge. Pilotando el Isotta Fraschini Especial, Alfieri comenzó a obtener algunos éxitos reales. Debutó oficialmente el 24 de julio de 1921, en el Circuito del Mugello, donde logró el cuarto puesto general y el segundo de su categoría. Dos meses más tarde, con su hermano Ernesto a su lado, ganó su primera carrera: la de Susa-Moncenisio. Éste sería el primero de muchos éxitos.

TIPO 26: LAS NOTAS DE ALFIERI HECHAS REALIDAD

El primer automóvil que llevó el nombre de Maserati fue una evolución del Diatto GP 8C turbo, que recibió el nombre de Tipo 26, como el año en que comenzó a competir. Fue un debut digno de recordar: un octavo puesto en la clasificación general y la victoria en la categoría de hasta 1.500 cm³.

En su cuaderno de tapa azul, Alfieri escribió con una caligrafía elegante «todas las características de los coches que se han construido hasta ahora». Así es como describió el primer Tipo 26: «Motor desplazado hacia delante 3 cm – Transmisión Tipo 26, tres velocidades – Tubos de escape en tres secciones – Caja del diferencial de bronce con tubos claveteados – Eje delantero tipo Casaralta con frenos delanteros accionados por cables flexibles».

MASERATI V4: PRIMER RÉCORD MUNDIAL

La primera victoria absoluta llegó el 13 de junio de 1926, en la carrera del «Kilómetro Lanzado» de Bolonia. Al volante iba el hermano más joven, Ernesto, que superó los 167 km/h. Los hermanos Maserati aumentaron la producción y comenzaron a vender el Tipo 26 a pilotos privados, los pilotos amateurs o «gentlemen drivers» de la época, quienes, después de haberlo visto competir en su primera temporada, formaban una larga cola fuera del taller de Bolonia.

El éxito continuaba pero, el 8 de mayo de 1927, Alfieri sufrió un terrible accidente en una carrera celebrada en Sicilia, que le causó la pérdida de un riñón.

El 28 de septiembre de 1929, por fin lograron en Cremona su primer récord mundial como Maserati. El conductor era el piloto Baconin Borzacchini: a bordo de un V4 con un motor de 16 cilindros, terminó la carrera de diez kilómetros con una velocidad media de 246,069 km/h. Nadie consiguió batir ese récord hasta finales de 1937.

EL GRAN PREMIO DE TRÍPOLI

1930 demostró ser un año de grandes triunfos. En el Gran Premio de Trípoli, Maserati consiguió su primera victoria internacional de la historia. Además, también fue el año de la primera competición oficial importante entre ellos y Enzo Ferrari, en la carrera del Gran Premio de Italia en Monza: en ella, los Maserati estuvieron muy por encima de sus adversarios, siendo los únicos que subieron al podio. El Jefe del Gobierno italiano le otorgó a Alfieri el título de «Cavaliere». Mientras tanto, la producción de coches de carreras aumentó hasta llegar a doce automóviles terminados.

EL MUNDO DE LAS CARRERAS DE LUTO POR ALFIERI

Alfieri falleció en 1932 durante una intervención quirúrgica. Tan solo tenía 44 años, pero el único riñón que le quedó tras el tremendo accidente de 1927 llevaba funcionando mal hacía tiempo. Para salvarlo, los doctores intentaron una operación radical, pero, por desgracia, fracasaron en ella. Bolonia quedó paralizada: en el cortejo fúnebre estuvieron presentes los pilotos más importantes de la época, desde Nuvolari hasta Nazzaro, Minoia, Borzacchini, Campari y el Marqués de Sterlich. Fue una enorme pérdida para todos, tanto para la familia como para la empresa. Bindo Maserati dejó Isotta Fraschini para unirse a sus hermanos, que lo nombraron presidente de la empresa. Ernesto se hizo cargo de la parte técnica: era joven, pero tenía talento. El debut del nuevo Tipo V5 fue un gran éxito y el triunfo continuó a pesar de la difícil situación económica.

EL GRAN NUVOLARI

En 1933, llegó a Maserati el fulgurante Tazio Nuvolari. El legendario piloto tuvo un desacuerdo con Enzo Ferrari, acusado de no quererlo como socio al 50%, y decidió correr con Maserati: al volante del 8CM, ganó el GP de Bélgica, la Copa Ciano, el GP de Niza y el Tourist Trophy. Este automóvil era la evolución del anterior 8C, cuya suspensión había sido rediseñada por Ernesto Maserati. A raíz de las sugerencias del piloto. se aportó mayor rigidez al chasis delantero. Su colaboración continuó hasta 1934. Sin embargo, Tazio no llegó a formar parte del equipo oficial: se compró un coche y Ernesto le prestaba asistencia técnica, pero siguió compitiendo como piloto privado.

LA COLABORACIÓN CON ORSI

Aunque los clientes particulares seguían haciendo cola fuera del taller para adquirir un 8CM, Maserati se sentía presionado por los nuevos vehículos alemanes, Mercedes y Auto Union, que contaban con el fuerte respaldo del gobierno del Tercer Reich. Ernesto, Ettore y Bindo comprendieron que el país necesitaba un claro cambio de rumbo, motivo por el cual aceptaron la colaboración del famoso emprendedor italiano Adolfo Orsi. Su imperio abarcaba desde las fundiciones hasta la industria siderúrgica, la metalurgia, las máquinas herramienta, los equipos agrícolas y los servicios. Al igual que los hermanos Maserati, su éxito se debía a sus propios esfuerzos. En 1937, Ernesto, Ettore y Bindo le cedieron toda la compañía. No obstante, siguieron ocupando varios cargos directivos en las dos empresas distintas adquiridas por Orsi: Officine Alfieri Maserati, para la producción de coches de carreras, y Fabbrica Candele Maserati, para la producción de bujías. La sede de ambas empresas se mantuvo en Bolonia. Orsi era un inteligente hombre de negocios y gestionó muy bien la reestructuración de la situación financiera, sin interferir en los aspectos técnicos, en los que no tenía experiencia. Por último, libres de otras distracciones externas, los hermanos Maserati pudieron volverse a dedicar a lo que mejor hacían en el mundo de las carreras.

EL 8CTF GANA EN INDIANÁPOLIS

El primer ejemplo de la era Orsi-Maserati estuvo listo en marzo de 1938. Se trataba del 8CTF, de 8 cilindros y con culata fija. La competencia de los automóviles alemanes seguía atormentándolos, pero las victorias no faltaban. En 1939, Maserati ganó por primera vez en América: Wilbur Shaw triunfó en Indianápolis pilotando su 8CTF, denominado «Boyle Special». Maserati fue el primer fabricante italiano en ganar este prestigioso título, y lograron repetir el mismo éxito al año siguiente.

LA VICTORIA DE NIZA Y EL FINAL DE UNA ERA

La victoria de Maserati en el Gran Premio de Niza en 1946 tiene un valor simbólico enorme: la Segunda Guerra Mundial por fin ha terminado. La población civil está volviendo a trabajar. Y, sin embargo, a pesar de este gran éxito, Ernesto, Ettore y Bindo Maserati deciden abandonar la empresa y regresar a Bolonia. Nunca habían tenido ningún problema particular con Orsi, pero es posible que los hermanos quisieran alejarse de la mentalidad industrial del grupo y, además, estaban cansados de las continuas discusiones con los sindicatos. Fundaron una nueva empresa, Osca, en la que se dedicaban exclusivamente al diseño, el desarrollo y la fabricación de automóviles de competición.

NUEVA SEDE, NUEVAS OPORTUNIDADES

Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, Maserati ya no se encontraba en Bolonia, sino en Módena. Orsi quiso concentrar sus negocios en un terreno de su propiedad. La fábrica de Maserati se inauguró en Viale Ciro Menotti, una dirección destinada a convertirse en sinónimo del mundo de los automóviles. Sin embargo, la guerra los obligó a olvidarse por un tiempo de la producción de coches de carreras y a concentrarse en las bujías y en otros materiales clave para el esfuerzo bélico. En este periodo, la Fabbrica Candele Accumulatori Maserati siguió suministrando a Officine Alfieri Maserati las baterías necesarias para los vehículos eléctricos producidos entre 1940 y 1945.

MASERATI A6: EL PRIMER GRAN TURISMO DE PININFARINA

A principios de marzo de 1946, hizo su debut en el Salón del Automóvil de Ginebra el prototipo de lo que se podría considerar como el primer GranTurismo o, en otras palabras, el primer Maserati destinado al uso cotidiano y no a la competición. El proyecto recibió el sencillo nombre de «A6» (la «A» en honor a Alfieri y el «6» por el número de cilindros) y lo inició Ernesto Maserati antes de que los hermanos decidieran dejar la empresa para siempre. El público lo recibió muy bien por su originalidad y su diseño, por lo que se dio comienzo a su producción. En 1948, Maserati expuso en el Salón del Automóvil de Turín su primer modelo A6 1500, de cuya increíble renovación estilística era responsable el famoso diseñador Pininfarina.

NACE LA FÓRMULA 1

En 1950 asistimos al nacimiento del progenitor del automóvil que cuatro años más tarde se convertiría en el Fórmula 1. Maserati estuvo allí desde el principio, desde la primerísima carrera (en realidad, si tenemos en cuenta las normas de esta primera fase, todavía eran automóviles de la categoría de la F2), aunque en un principio a sus automóviles no les fuera demasiado bien. Las tensiones internas que sufrió la empresa a finales de la década de 1940 no fueron favorables para el desarrollo de coches de carreras. La F1 adoptó en 1952 una norma que favorecía a los automóviles de una cilindrada máxima de dos litros para los motores atmosféricos y de un litro y medio para los sobrealimentados. La nueva fórmula abría la cancha para Alberto Ascari y Ferrari, aunque también Maserati se preparaba para volver a entrar de lleno en la dura competición. Y aquí es donde comenzó la era de Juan Manuel Fangio.

NUEVA ADMINISTRACIÓN FAMILIAR

En 1953, Adolfo Orsi dividió la administración de sus empresas entre varios miembros de su familia: él y su hijo Omar se quedaron con Officine Alfieri Maserati, que incluía la producción de automóviles y de máquinas herramienta. La producción de automóviles, de acuerdo con su plan, tendría el cometido de crear un nombre prestigioso que ayudara a vender sus máquinas herramienta.

EL GRAN DUELO FERRARI-MASERATI

En 1956, la Fórmula 1 se convirtió en un duelo entre los rivales de Módena: Ferrari y Maserati. Módena se dividía entre los que apoyaban a uno u otro equipo. Los domingos, los coches se enfrentaban en la pista, y los lunes por la mañana, los defensores del equipo ganador se burlaban de los partidarios del otro equipo en los bares y soportales del centro de la ciudad.

COMIENZA LA ERA DE FANGIO

En 1954, las normas volvieron a cambiar para los Campeonatos Mundiales: en realidad, se podría decir que éste fue el momento en el que nació la verdadera Fórmula 1. Maserati regresó como protagonista con el 250F, que se estrenó con una victoria inmediata. Juan Manuel Fangio ganó el Gran Premio de Argentina y Spa. Más tarde, el piloto argentino, conduciendo ya para la marca Mercedes, volvió a la Casa de Stuttgart y luego a Ferrari, aunque el momento álgido de su carrera todavía estaba por llegar. Y sería a bordo de un Maserati.

EL GRAN CAMBIO

Tras la abrumadora victoria de 1957, una serie de dificultades económicas forzaron a Adolfo Orsi a cerrar algunas partes de su imperio industrial, incluyendo la división deportiva. Fue un gran sacrificio, pero constituyó el principio de un cambio importante. Al concentrarse únicamente en el sector del automóvil, Maserati se transformó en poco tiempo en uno de los fabricantes de coches más prestigiosos del mundo.

LA VICTORIA MÁS ESPECTACULAR

En 1957, el famoso Juan Manuel Fangio dejó Ferrari y regresó a Maserati. Ganó cuatro de los ocho Grandes Premios necesarios para obtener el título de campeón mundial: Argentina, Mónaco, Francia y, el más importante, Alemania. Fue allí, en el circuito de Nürburgring, donde el extraordinario piloto argentino consiguió el domingo 4 de agosto la mayor victoria de su carrera, convirtiéndose en campeón del mundo por quinta y última vez.

LA DAMA BLANCA Y EL SAH DE PERSIA

La «Dama Blanca», como se llamó al primer prototipo del 3500 GT, fue la respuesta de Maserati al mercado del automóvil durante los años del boom económico. En 1961, Maserati presentó también el GTI, famoso por ser el primer coche de Italia con inyección directa. Incluso el Sah de Persia quedó impresionado por la Dama Blanca, pero quería algo todavía más exclusivo. El famoso ingeniero Giulio Alfieri aceptó el reto y por fin hizo realidad lo que tanto había soñado: ponerle a un GranTurismo el motor de 8 cilindros del 450 S (el automóvil con el que Fangio había ganado las famosas 12 Horas de Sebring). Los historiadores y coleccionistas de automóviles siguen considerando actualmente el modelo «Sah de Persia» como uno de los mejores. Tiene acabados de oro y de maderas nobles y en aquella época era el coche más exclusivo y lujoso del mundo.

EL GHIBLI: LA PRIMERA OBRA MAESTRA DE GIUGIARO

Desde mediados de la década de 1960, el nombre de Maserati comenzó a hacerse famoso por su colaboración con el conocido diseñador italiano Giorgetto Giugiaro, una relación destinada a durar mucho tiempo. Su primer proyecto, el Ghibli de 8 cilindros, debutó en el Salón del Automóvil de Turín en 1966 y tuvo un éxito inmediato. Aunque Maserati tenía previsto fabricar 100 coches, pronto pasó a los 400. Al final, la producción de este modelo se mantuvo hasta finales de 1972, llegando a 1.295 unidades, tanto en versión spyder como coupé.

LAS CUATRO PUERTAS CONQUISTAN A LOS COMPRADORES EN EL SALÓN DEL AUTOMÓVIL DE TURÍN

Fue el periodista Gino Rancati el que le sugirió al Comendador Adolfo Orsi la idea de montar un motor de carreras Maserati en una berlina. Se trataba de un gran cambio: hasta entonces, Maserati solo había fabricado coupés y spyders. En el Salón del Automóvil de Turín de 1963, Maserati asombró al mundo del automóvil con la presentación del Quattroporte, la berlina más rápida del mundo. El gran buque insignia del Tridente tenía todos los rasgos característicos de un Maserati (elegancia, estilo deportivo, potencia y lujo) y todo ello en un modelo de cuatro puertas. En este proyecto participaron el equipo de ingenieros de Giulio Alfieri y Pietro Frua, que diseñó la carrocería.

PAVAROTTI AL VOLANTE DEL SEBRING

El Sebring es la evolución del 3500 GT. Recibió este nombre en honor al autódromo de Florida, donde el famoso piloto Juan Manuel Fangio ganó las 12 Horas en 1957. Quienes desearan adquirirlo, podían disponer de transmisión automática, llantas de radios e incluso aire acondicionado: unos accesorios absolutamente novedosos para aquella época. Tras regresar de su último éxito en el Covent Garden de Londres, incluso el joven tenor de Módena decidió regalarse a sí mismo un Sebring. Éste fue el principio de una relación estrecha y sin fin entre Maserati y el gran maestro.

MASERATI VUELVE A GANAR

Aunque Maserati había abandonado las pistas, por su sangre seguía corriendo el deseo de competir. Así es como nació un proyecto del ingeniero Giulio Alfieri: el legendario Tipo 60. Más conocido como «Birdcage», no apareció en las carreras oficiales con el nombre de Maserati, aunque sí estuvo en las escuderías más prestigiosas y valiosas, obteniendo algunas victorias importantes, como dos triunfos consecutivos (en 1960 y 1961) en los 1.000 kilómetros de Nürburgring y, algo más importante, en EE.UU.

MISTRAL, RAUDO COMO EL VIENTO

El Mistral, ligero, sumamente deportivo y potente, fue el primer Maserati vinculado al nombre de un famoso viento. Su presentación tuvo lugar en el Salón del Automóvil de Turín en 1963, aunque su producción no comenzó hasta principios de 1964, tanto en versión spyder como coupé.

UNA ÉPOCA DE GRANDES CAMBIOS

Para estar siempre al día, hay que pensar a lo grande. Así pues, la familia Orsi decidió inyectarle sangre nueva a la empresa con la incorporación de Citroën como socio. La empresa se organizó por modelos y se volvió más estructurada al seguirse el ejemplo empresarial del fabricante de coches francés. Durante la década de 1970, se produjeron muchos cambios más: la familia Orsi acabó saliendo de la empresa y Citroën se la vendió a GEPI, una empresa pública italiana dirigida por el emprendedor italoargentino Alejandro de Tomaso. Todo cambió, aunque algunas cosas son para siempre: la fuerza propulsora e innovadora de Maserati, que no deja nunca de proponer nuevos modelos en el mercado.

MASERATI BORA: GIUGIARO VUELVE A IMPACTAR

En 1971, el famoso diseñador Giorgetto Giugiaro concibió una nueva obra maestra: el Bora, otro Maserati que llevaba (y no por casualidad) el nombre de un famoso viento. Con este extraordinario coupé vuelven los faros delanteros escamoteables del Ghibli, aunque éste se caracteriza por un aire mucho más deportivo, con el motor trasero en posición central. También fue inolvidable el Merak, que Adolfo Orsi hijo definió como «el hermano pequeño» del Bora. En el Salón del Automóvil de Ginebra de 1972, Giugiaro presentó un coupé futurista denominado Boomerang. Aunque nunca llegó a entrar en producción, sigue siendo uno de sus prototipos de automóvil más celebrados.

EL COCHE PRESIDENCIAL

En 1978, el famoso héroe de guerra Sandro Pertini, Jefe de Estado italiano, eligió el Quattroporte Royale como coche oficial propio, y lo mantuvo hasta 1985. El Presidente Pertini siempre iba en este coche, incluso durante una visita a Maranello que se hizo famosa porque Enzo Ferrari, recordando la antigua rivalidad entre las dos famosas empresas de Módena, se negó a salir al encuentro del Maserati presidencial.

SIEMPRE PROTAGONISTA

El Maserati Quattroporte sigue siendo sinónimo de estilo y elegancia, hasta el punto de que ha aparecido en varias películas desde la década de 1980. Sylvester Stallone lo eligió como coche personal en el papel del boxeador Rocky Balboa en «Rocky III» (1982); David Cronenberg lo utilizó incluso en dos películas, «La Mosca», de 1982, y «La Zona Muerta», de 1983.

EL ENORME ÉXITO DEL BITURBOTHE ENORMOUS SUCCESS OF THE BITURBO

El Biturbo es el automóvil símbolo de la década de 1980. El lanzamiento de las primeras berlinas data del 14 de diciembre de 1981, fecha del aniversario de Maserati, si tomamos como referencia el día en que la Cámara de Comercio selló en 1914 la solicitud presentada 14 días antes por los hermanos Maserati. Precioso y con grandes prestaciones: motor de 6 cilindros, 1.996 cm³ y dos compresores que permiten alcanzar hasta 215 km/h. El Biturbo acabaría siendo el Maserati de mayor volumen de producción de todos los tiempos. En sus múltiples versiones y evoluciones, desde el Spyder hasta el Biturbo S, entre 1982 y 1993 se produjeron alrededor de 37.000 unidades.

FERRARI, DE RIVALES A SOCIOS

Para Maserati, el futuro comenzó en 1993 con la participación del Grupo Fiat. Giovanni Agnelli, con su increíble visión de futuro, comprendió el enorme potencial de este icono de excelencia (todavía pequeño) nacido en Italia. La dirección de la empresa pasó a manos de Luca di Montezemolo, Presidente y CEO de Ferrari. No obstante, la adquisición final y completa de Maserati por parte de Ferrari se produjo en dos momentos diferentes, comenzando en 1997 y terminando en 1999. La historia de la asociación entre los dos fabricantes estaba destinada a hacerse más famosa que la antigua rivalidad existente entre ellos.

3200 GT: EL NUEVO COUPÉ DE GIUGIARO

La primera contribución de la dirección de Ferrari fue el impulso para la conclusión de un proyecto que ya se encontraba en marcha: el 3200 GT, un coupé diseñado por Giorgetto Giugiaro, que hizo su debut inicial en el Salón del Automóvil de París en 1998. Sin embargo, enseguida se decidió actualizar el coupé con un motor producido en Maranello. El Spyder nació de esta revolucionaria idea, siendo éste el coche que marcó el regreso de Maserati a los Estados Unidos.

UN BREVE TRASLADO

Tras tomar Ferrari las riendas, inicialmente la línea de producción de Maserati se detuvo. El objetivo estaba claro: cerrar por completo la fábrica de Módena, remodernizarla e introducir en ella las líneas de producción más modernas. Los trabajadores de Maserati se trasladaron temporalmente a Maranello, aunque en tan solo seis meses volvieron a la sede original histórica de Viale Ciro Menotti. Todo estaba listo. El futuro estaba comenzando.

A LA CONQUISTA DE EE.UU.

En 2001, tras 12 años de ausencia en el mercado estadounidense, Maserati regresó a Estados Unidos. Un fabricante de automóviles capaz de superar las pruebas de calidad y de seguridad de EE.UU. estaba listo para cualquier reto y, no por casualidad, este regreso se celebró por todo lo alto en la noche de gala que tuvo lugar en la Fundación Italoamericana de Lucha contra el Cáncer. La sala estaba llena de personalidades famosas, como Lauren Bacall, Ivana Trump y Umberto Veronesi. El Maserati Spyder, el primer Maserati real con motor de Maranello, fue la estrella de la subasta benéfica. La carrocería de color azul eléctrico acentuaba la forma del coche, creada ni más ni menos que por Giorgetto Giugiaro. El ganador fue un banquero italiano, que vivía y trabajaba entre Milán y Nueva York, y que ofreció 130.000 dólares por él.

CAMPEÓN DEL MUNDO, UNA Y OTRA VEZ...

En 2004, Maserati volvió a ganar también en las pistas. La victoria se debió a un extraordinario coche de carreras: el MC12. Este supercoche, diseñado por Giorgetto Giugiaro y Frank Stevenson, y desarrollado para los circuitos por Giorgio Ascanelli, consiguió un increíble palmarés. La participación de Maserati en el campeonato FIA GT desde 2005 hasta 2010 se vio coronada por catorce títulos (y 19 victorias): dos Copas para Fabricantes (en 2005 y 2007); cinco Campeonatos de Pilotos (Bartels-Bertolini en 2006, Thomas Biagi en 2007 y Bartels-Bertolini en 2008, 2009 y 2010); seis Campeonatos por Equipos (ininterrumpidamente desde 2005, por el Vitaphone Racing Team); una Citation Cup en 2007 por el piloto amateur Ben Aucott de JMB Racing, además de tres victorias absolutas en las 24 Horas de Spa (2005, 2006 y 2008).

EL ENORME ÉXITO DEL GRANTURISMO

Después del Quattroporte, el famoso diseñador Pininfarina puso su firma en un nuevo coupé que tuvo un profundo impacto en la historia de Maserati. El GranTurismo, de increíble belleza, ganó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2007. La prensa se peleaba por mostrarlo en sus portadas y los pedidos aumentaban día a día: se trataba de un éxito anunciado. Y no era más que el principio.

MASERATI CELEBRA EL REGRESO DE PININFARINA

Medio siglo después del lanzamiento del primer modelo del GranTurismo, el famoso diseñador italiano Pininfarina volvió a crear un Maserati: el nuevo Quattroporte, un coche que siempre ha ocupado un lugar especial en la historia y los anales de la Casa del Tridente. La llegada del Quattroporte completó la gama Maserati y aumentó las ventas de forma significativa. Y además el Quattroporte obtuvo otro gran éxito: después de Sandro Pertini, otro presidente italiano, Carlo Azeglio Ciampi, lo eligió como coche oficial propio. En honor a su ilustre predecesor, Ciampi escogió el color «Azul Pertini».

El Nuevo Maserati Quattroporte

El Nuevo Maserati Quattroporte

Maserati Ghibli

Maserati Ghibli